ЯМАЛЬСКАЯ ДОРОГА В ЗЕРКАЛЕ МНЕНИЙ

Андрей Фатеев

Наша газета не первый год следит за развитием проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». Победные реляции руководства корпорации вызывают порой негативную реакцию у специалистов.
На этот раз в редакцию пришли ветераны транспортного строительства, те самые люди, благодаря которым появилась железная дорога от Тюмени до Нового Уренгоя, а далее до Надыма и Ямбурга. Поводом для визита послужила стартовавшая накануне стройка стальной магистрали Салехард — Надым. Предлагаем вашему вниманию открытое письмо с некоторыми сокращениями.
 

Тревога у порога

«Еще не успели изыскатели вынести ось будущей трассы Салехард — Надым на местности, не лег первый кубометр грунта в тело земляного полотна, а руководители корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный» докладывают о грядущих перспективах экономического роста всего уральского региона, который последует после завершения этой стройки в 2014 году. Более того, рапортуют даже о снижении ранее объявленной стоимости строительства.

Мы, одни из руководителей строительных организаций бывшего управления «Тюменьстройпуть», хотим выразить свою точку зрения на происходящее. Такое право нам дает наш опыт строительства железных дорог Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск, Сургут — Уренгой, Уренгой — Ямбург и Уренгой — Надым, большинство которых строилось в аналогичных, а в ряде случаев и более сложных условиях.

Изучение проектно-сметной документации на стадии утверждения ее государственной экспертизой дает повод усомниться в правильности принятых в проекте принципах организации строительства и, следовательно, его сроках и стоимости. Важнейшее, если не основное, влияние на стоимость линейного строительства оказывает принятая в проекте транспортная схема доставки на стройку строительных материалов, конструкций, механизмов, работающего персонала. Именно с нее должна начинаться разработка проекта организации строительства.

В утвержденном экспертизой проекте организации строительства принята двухлучевая схема. Строительство намечено вести с двух конечных точек одновременно: от Салехарда, отрезанного от ближайшей станции Лабытнанги рекой Обь, и от Надыма, отделенного от ближайшей станции рекой Надым. Как предлагают авторы проекта, основным способом доставки строительных грузов должны стать ледовые железнодорожные переправы, общая протяженность которых составит более трех километров.

Не вдаваясь в абсурдность самой идеи, показывающей профессионализм разработчиков, рассмотрим некоторые особенности транспортной схемы, существующей в рассматриваемом регионе. Доставка строительных грузов в район Салехарда возможна только до левого берега Оби (до станции Лабытнанги). Даже если принять предложенную схему, необходимо учесть короткие и непредсказуемые по продолжительности периоды эксплуатации, огромную трудозатратность, высокую стоимость строительства и эксплуатации ледовых железнодорожных переправ с учетом их надежности. Кроме того, необходимо создание, как минимум, полугодового запаса всех материалов и энергоресурсов для строительства.

Строительные грузы для «восточного луча» предполагается доставлять до станции Коротчаево по пути, эксплуатируемому «РЖД», а от Коротчаево до разъезда Хорей — по участку Ямальской железной дороги, при этом провозные тарифы последней на порядок выше, чем у «РЖД». Как следует из пояснительной записки к проекту организации строительства, в базовую стоимость заложены усредненные сметные цены на материалы, принятые в федеральных единых расценках, а «транспортная схема не рассматривалась».

Известно, что в эти расценки затрат на транспортные расходы включается до 13% от отпускной стоимости материалов, рассчитанные по тарифам «РЖД». Как изменится стоимость работ в реальных условиях строительства, при перевозке грузов по тарифам Ямальской железной дороги без объективного экономического обоснования, сказать невозможно. То же самое касается транспорта привозных материалов и конструкций, не учтенных федеральными едиными расценками, объем которых значительно больше. Стоимость строительства такого масштаба должна определяться на основе каталогов стоимости материалов, привязанных к условиям строительства и разрабатываемых на основе обоснованных экономических расчетов. Эти каталоги должны проходить не менее тщательную экспертизу и утверждаться на государственном уровне. Игнорирование этого означает неминуемое значительное удорожание строительства. И неважно, за счет каких инвесторов оно ведется — частного капитала или государства, ибо в любом случае государство выступает гарантом эффективности использования капиталовложений.

Серьезные просчеты допущены в самом проекте организации строительства в разделе «Организация строительных работ». Не учтены ограниченные провозные способности участка железной дороги Пангоды — Хорей. По этому участку без его реконструкции не может быть обеспечена перевозка и 50% потребности в строительных грузах, прежде всего дренирующих грунтов, материалов верхнего строения пути, искусственных сооружений, мостов. Значит, реконструкция этого участка должна предусматриваться на начальном этапе строительства и включаться в общую смету затрат.

На линии необходимо построить более 40 средних и крупных мостов с металлическими пролетами общей протяженностью 2000 метров. Их монтаж предусматривается с «поля», с использованием кранов на гусеничном или автомобильном ходу грузоподъемностью до 100 тонн. Доставка этой тяжелой, малопроходимой техники возможна только по зимникам, с преодолением большого количества ледовых переправ. Организация строительства в таких условиях потребует таких затрат, величину которых по действующим нормативным документам определить практически невозможно. Проектом не разработана организация доставки дренирующих грунтов для земляного полотна поездной возкой. Это одна из ключевых проблем строительства пути, без чего нельзя определить последовательность укладки рельсовой колеи. Кроме того, схема транспортировки существенно влияет и на общую стоимость земляного полотна, которая превышает 40% от стоимости всего железнодорожного пути.

Экономически и технически неверным является применение в проекте железобетонных шпал. Это первый этап создания бесстыкового пути, который эффективен при скоростном движении составов весом не менее 6-8 тысяч тонн. Такие пути должны примыкать к железнодорожным направлениям, где подобное движение уже существует. Стоимость строительства такого пути значительно выше пути на деревянных шпалах. О каком движении тяжеловесных поездов с высокими скоростями на проектируемой железной дороге может идти речь, когда на примыкающих направлениях и с запада, и c востока более тысячи километров существующих путей лежат на деревянных шпалах и сроки реконструкции их далеко выходят за принятые в проекте сроки строительства линии.

Каждый инженер-путеец, имеющий хотя бы небольшой опыт эксплуатации железнодорожного пути, знает, что путь на железобетонных шпалах, а тем более бесстыковой путь, должны укладывать на стабилизированное безосадочное земляное полотно. На проектируемой линии Салехард — Надым десятки километров проходят по участкам 3-4 категории просадочности, вечной мерзлоте, где период стабилизации растянется на несколько лет. Трудно найти объяснение, каким экономическим обоснованием руководствовались авторы проекта и экспертиза, когда принимали такие решения.

Не выдерживает критики и принятая корпорацией стратегия строительства. Вся стройка поделена на блоки, которые, по мнению авторов, должны строиться последовательно. Границы блоков определены, очевидно, по их предполагаемой стоимости. На первые два блока протяженностью 9 и 16 км определены генеральные подрядчики и уже начато строительство. Как показала практика сооружения магистралей от Тюмени до Ямала, при линейном строительстве в сложнейших условиях Севера существуют три основных «нельзя».

Во-первых, нельзя допускать деление участков строительства на этапы по стоимости или протяженности. Этапность должна определяться только по технологически увязанным видам работ, исходя из природных гидрогеологических условий и сезонности их выполнения. Например, гидромеханизированные работы по намыву грунтов должны выполняться в летний период, причем с опережением не менее чем на один летний сезон до начала основных работ. Работы на участках с «вечной мерзлотой» ведутся только зимой, при наступлении устойчивых морозов.

Во-вторых, нельзя начинать строительство без разработанного генеральным подрядчиком рабочего графика организации строительства, составленного на основе проектов производства работ, которые, в свою очередь, составляет каждый субподрядчик, участвующий в строительстве. Этот график должен определять расположение производственных баз и поселков строительных организаций, последовательность, объемы и сроки выполнения работ.

В-третьих, нельзя определять генеральному подрядчику участок протяженностью менее 3-4 перегонов со сроками работ менее 2 календарных лет. Все перечисленные «нельзя» присутствуют в стратегии строительства, принятой руководством корпорации.

Трудно обосновать принятые на первые два года блоки, включающие строительство двух подходов к несуществующим мостам и забалластированный путь. Кто и куда поедет по двум изолированным отрезкам железнодорожного пути? Разве не останутся они памятниками бесхозяйственного расходования денежных средств до окончания строительства мостов? Разве не разумнее было бы их использовать, например, для опережающего намыва карьеров, для устройства низководных мостовых переправ, реконструкции наиболее проблемных перегонов линии Пангоды — Надым, чтобы получить возможность в следующем году развернуть работы на широком фронте? Принятая двухлучевая схема укладки пути в принципе нереальна и ошибочна. Укладка должна вестись со стороны станции Надым, где имеется возможность построить железнодорожную понтонную переправу через реку Надым, использовать имеющиеся возможности «ЯЖД» по организации звеносборочной базы и перевозок строительных грузов. Непонятно и экономическое обоснование принятой даты завершения строительства.

Окончание строительства линии Салехард — Надым должно совпадать с открытием движения по мостам через Обь и Надым. Только в этом случае дорога имеет экономический смысл. Без них будет построен 350-километровый участок пути, ведущего в никуда. Только с началом строительства этих уникальных мостов, каких в практике отечественного мостостроения было мало, а вполне вероятно, не было вовсе, можно определить срок окончания.

Мост через Обь у Сургута в свое время преподнес мостостроителям массу не предусмотренных проектом сюрпризов, которые значительно откорректировали радужные ожидания по срокам. А мосты через Обь у Салехарда и через Надым значительно сложнее по конструкции и по условиям строительства. Имеет ли смысл сегодня с такой уверенностью объявлять продолжительность и срок окончания строительства объекта, не определяющего общей стратегической задачи? Не лучше ли назвать его после уточнения реальных сроков окончания строительства мостов? Существует прямая связь между сроком строительства и его стоимостью, прежде всего по распределению инвестиционных средств по объектам и годам. Очень к месту здесь великолепная русская пословица: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

Следует отметить еще одно важное упущение в стратегии строительства линии Салехард — Надым. При строительстве дороги Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Ямбург важнейшей задачей транспортных строителей являлось обеспечение минимальных сроков укладки рельсового пути, которая велась во многих случаях с опережением строительства мостов, водопропускных труб, технических зданий, путевого развития станций. На большом протяжении укладка велась по принципу пионерного пути, с открытием движения рабочих поездов. Это позволяло не только ускорять ход работ по строительству мостов, сокращать их стоимость, но и перевозить в режиме временной эксплуатации грузы сторонних организаций. Окупаемость железной дороги начиналась уже в процессе строительства.

Огромное значение в принятии решений по организации строительства, технологии ведения работ и применению рациональных конструкций имело научно-техническое сопровождение. Работали технические советы по каждой строительной отрасли (земляное полотно и путь, мосты и искусственные сооружения, связь и организация движения). В советы входили крупные ученые, ведущие инженеры, руководители проектов. Технические издания систематически публиковали новейшие разработки в области строительного дела. Как это все не похоже на сегодняшние декларативные публикации!

Любые победные реляции, раздающиеся без делового анализа предстоящих трудностей и реальной оценки проблем, приводят к результатам непредсказуемым. Разве не об этом свидетельствует опыт строительства линии Беркакит — Томмот — Якутск, последних зимних олимпийских игр? Для стройки такого масштаба, как система железных дорог «Урал промышленный — Урал Полярный», непозволительная роскошь принимать непродуманные решения, расплата за которые ляжет на сегодняшнее и грядущие поколения.