АРС-ПРЕСС

Свои размышления по поводу катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 в Индонезии высказывает Уэйн Мэдсен, бывший офицер разведки ВМС США, в настоящее время независимый журналист и аналитик, специализирующийся на разведке и международных делах.

Хорошо зная, насколько агрессивной не раз оказывалась в прошлом коммерческая тактика альянса американских корпораций, разведывательного сообщества США и Пентагона, эксперты по вопросам авиации в Азии не стесняются вслух высказывать гипотезу о том, что произошедшая с российским самолетом Sukhoi Superjet 100 в Индонезии катастрофа могла в действительности быть результатом промышленного саботажа, организованного с целью защиты сверхвыгодных позиций компании Boeing на азиатском рынке от конкуренции со стороны возрождающейся российской авиационной промышленности.

На борту врезавшегося в гору Салак в Индонезии, в районе Джакарты, SS100 находились представители потенциальных заказчиков нового российского лайнера, а также журналисты и сотрудники компании Сухой. Все пассажиры самолета и его экипаж - более 50 человек - погибли.

На 22-й минуте демонстрационного полета SS100 пилот запросил у диспетчерской службы разрешение на снижение с высоты 10000 до 6000 футов. Хотя в это время и шел небольшой дождь, нельзя сказать, что погодные условия представляли какую-либо опасность для авиасообщения. Причины, заставившие пилота просить разрешения на снижение, вскоре после которого диспетчерская служба потеряла контакт с самолетом, остались неизвестными. По данным наземного наблюдения, динамика самолета перед катастрофой выглядела «неустойчивой».

Вылетел SS100 не из международного аэропорта Сукарно-Хатта, а из аэропорта Халим, в эксплуатации которого принимают участие военно-воздушные силы Индонезии. Халим - база ВВС, на которой американский спецназ обучал своих индонезийских коллег методам ведения воздушной войны, в число которых, вероятно, входили перехват и репродукция радиоэлектронных сигналов, взлом систем коммуникации и постановка помех для организации сбоев в работе навигационного оборудования.

Предполагаемая стоимость SS100 - первого коммерческого лайнера, который Россия собиралась вывести на рынок со времен распада Советского Союза, - была значительно ниже цены его аналогов производства компании Boeing стоимостью 35 миллионов долларов. Сразу три относительно новых индонезийских перевозчика - Kartika Airlines, Sky Aviation, and Queen Air - разместили заказы на SS100, а всего портфель заказов насчитывал 170 самолетов по миру. В результате катастрофы привлекательность российского лайнера для потенциальных покупателей оказалась под вопросом.

Во время своего последнего визита в Индонезию президент США Барак Обама, как известно, подписал с индонезийской компанией Lion Air контракт на 230 самолетов Boeing на общую сумму 22 миллиарда долларов под гарантии банка U.S. Export-Bank. Для США, по словам Обамы, данный контракт означает создание 110000 дополнительных рабочих мест. Выход корпорации Сухой на весьма заманчивый индонезийский рынок, который более не находится под эксклюзивным контролем известной серьезными проблемами в области безопасности воздушного трафика Garuda Indonesian Airlines, был весьма невыгоден компании Boeing и мог поставить продвигаемую Обамой сделку под угрозу.

Один из ведущих индонезийских перевозчиков - компания Lion Air - принадлежит братьям Кусана и Рашди Кирана, в прошлом занимавшимся туристическим бизнесом. На почве проблем с безопасностью полетов, качеством обслуживания авиапарка и прозрачностью операций она попала под запрет в Евросоюзе, а у некоторых из служивших в ней пилотов, как известно, имели место проблемы с законом в связи с обвинениями в перевозке наркотиков. Как отмечалось в репортаже Reuters с проводимого раз в два года и состоявшегося 15 февраля 2012 года сингапурского авиашоу, на котором Рашди Кирана лично присутствовал, о прошлом братьев, за вычетом того факта, что один из них когда-то торговал пишущими машинками фирмы Brother, мало что известно. Компанию Lion Air братья Кирана основали чуть более десяти лет назад.

На сингапурском авиашоу отметился и президент Boeing Southeast Asia Ральф «Скип» Бойс, прилагавший там усилия по заключению контрактов на поставки Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737-MAX и Boeing 747-8 Intercontinental, а также военных самолетов KC-135R Stratotanker и F-15. В прошлом Бойс - посол США в Индонезии и Таиланде, а также заместитель главы американской дипломатической миссии в Сингапуре. Контакты Бойса в правительстве и деловых кругах Таиланда, несомненно, помогли ему добиться заключения контрактов на продажу 77 самолетов Boeing компании Thai International Airways. В индонезийской прессе встречались критические высказывания в адрес Бойса в связи с обвинениями в сокрытии подробностей теракта, стоившего в 2002 году жизней ряду граждан Индонезии и иностранных туристов.

Понятно, что появление Сухого с его менее дорогими SS100 на индонезийском рынке должно было восприниматься в компании Boeing как угроза ее региональным позициям. Для Boeing было немаловажно и то, что Обама лично помог компании заручиться гарантиями EX-IM Bank для приобретения ее самолетов Lion Air. Кроме того, вызванная глобальным кризисом неудача IPO компании Lion Air, в ходе которого предполагалось продать ее акции на сумму в один миллиард долларов, поставила финансовое здоровье всего предприятия под угрозу. Garuda, главный конкурент Lion Air, также отложила размещение своих акций, чем существенно встревожила индонезийский рынок авиаперевозок. Весьма вероятно, что если бы не добытые Обамой финансовые гарантии под закупку Boeing, итогом для Lion Air могло стать банкротство.

Америка же, как известно, смело прибегает к промышленному саботажу в борьбе с конкурентами, особенно когда дело касается Азии. Например, в ходе беспрецедентных «автомобильных войн» с Японией администрация Обамы использовала в качестве оружия промышленный саботаж в форме тщательно спланированных операций против концерна Toyota. В 2010 г. министр транспорта в администрации Обамы Рэй ЛаХуд организовал целую кампанию против японского автопроизводителя в связи с дефектами педали «газ», которую Toyota сама не производила, а покупала у базировавшейся в Индиане компании CTS (бывшей Chicago Telephone Supply).

В качестве первого шага в направленной против Toyota компании министр ЛаХуд выступил с заявлением о том, что всем владельцам автомобилей данной марки следует прекратить ездить на своих машинах и вернуть их дилерам для устранения неполадки. К большой радости находившихся в трудном положении General Motors и Ford, ЛаХуд клеймил все автомобили Toyota без различий, хотя проблема касалась лишь небольшой части продукции концерна, а именно - машин с педалью «газ» американского производства. В итоге отозванными оказались миллионы автомобилей Toyota, в том числе сверхпопулярных марок Camry и Corolla.

На самом деле министр транспорта США реализовывал план Белого дома по перехвату у японского автопроизводителя значительной доли рынка в интересах General Motors и Ford. Стоит заметить, что, оказав GM значительную финансовую поддержку, администрация США по факту сама отчасти превратилась в автомобильную компанию, так что неудивительно и ее включение в жесткую игру против японской промышленности - подобную той, которую она ведет против России в интересах компании Boeing.

Предшественники Обамы не стеснялись занятий промышленным шпионажем, когда речь шла об увеличении приходящейся на США доли рынка. В 1995 году президент Билл Клинтон уполномочил агентство национальной безопасности подглядывать за компаниями Toyota и Nissan во время коммерческих переговоров с Токио по вопросам импорта японских автомобилей сегмента люкс в США. Дж. Буш также привлекал АНБ для шпионажа против Индонезии во время переговоров с правительством президента М. Сухарто и японской компанией NEC по поводу многомиллионных телекоммуникационных контрактов. По указанию Буша разведданные передавались AT&T, которая конкурировала с NEC в Индонезии. Под давлением со стороны Вашингтона Индонезия была вынуждена поделить контракт между NEC и AT&T.

Один бывший американский конгрессмен признавался, что так и не получил удовлетворительных разъяснений в связи с неожиданной смертью в феврале 2010 года своего друга, весьма влиятельного председателя подкомитета конгресса по ассигнованиям на оборону конгрессмена Джона Мурты (штат Пенсильвания), который скончался от инфекции после вполне обычной операции на желчном пузыре в госпитале военно-морского флота Бефесда в Вашингтоне. Мурта играл важную роль при решении вопроса о том, кому - Boeing или European Aeronautic Defense and Space (EADS) - достанется 35-миллиардный заказ на поставку ВВС США самолетов для воздушной дозаправки. На место Мурты пришел Норман Дикс из Вашингтона, имевший репутацию «конгрессмена от компании Boeing», которой через год после кончины Мурта и достался контракт.

В том, что касается шпионажа и саботажа, готовность США пойти на всё - в том числе на убийство - не стоит недооценивать. Грязные истории такого рода говорят сами за себя.

Крушение – промышленный саботаж?

Последние новости