Приморью может помочь мощный мегапорт на юге края

Формирование транспортной инфраструктуры (сети, системы) является комплексным инструментом пространственного развития. Определяя эффективное товародвижение, транспорт и логистика обеспечивают социально-экономический рост любого региона или страны. Дальневосточный регион нуждается в современной системе доставки грузов и пассажиров, даже Приморский край, который находится в выгодном географическом положении, нуждается в очевидном ее совершенствовании.
Комментарий на тему перспективного встраивания российского Дальнего Востока в международное транспортное окружение дал «ЗР» начальник отдела развития транспорта ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ) Михаил ХОЛОША.

- Михаил Васильевич, что сегодня определяет эффективную транспортно-логистическую сеть?

- В настоящее время, характеризуемое процессами глобализации, многие страны определяют свое развитие путем формирования транспортных или так называемых логистических сетей. Транспортные коридоры формируются совместно с планами соседних стран. Совокупность транспортных коридоров формирует международное транспортное пространство или единую транспортную сеть. В мире существует такое понятие, как трансформация транспортных коридоров в экономические. Т.е. сформированные маршруты становятся сначала транспортными коридорами, потом, когда обрастают определенной логистикой, - логистическими коридорами, а когда вокруг начинают формироваться торговые площадки - торговыми коридорами. Когда развитие предыдущих функций приводит к образованию новой экономической деятельности, это понятие приобретает более широкий смысл - экономические коридоры.

Если речь вести о Дальнем Востоке, то у нас огромные пространства с богатыми ресурсами, для которых нужно обеспечить доставку и вывоз грузов. Поэтому транспорт ориентируется на потребности экономики, для него важно определить план, программу развития региона, для реализации которой и нужно формировать эффективное транспортно-логистическое пространство. Транспорт должен решить социальные задачи, обслужить потребности экономики, а также должен заработать сам.

- Что этому мешает?

- Вроде бы все логично и понятно, но есть определенные сложности, заключающиеся в том, что развитие дорог, портов – дело комплексное, небыстрое, дорогостоящее и с большим количеством участников. Развитие транспортно-логистической системы можно представить в виде шахматной доски. Сегодня отдельные фигуры двигаются самостоятельно, а нужно играть связно, одной командой, тогда и игра получится. Это непростая задача.

- Но, казалось бы, существует целый ряд программ, в том числе федеральная программа развития транспорта, которые по идее должны учитывать планы развития страны и региона, включая создание эффективных транспортно-логистических коридоров.

- Да, программы создаются, но любой из объектов – это сложная инвестиционная структура, где задействован частный бизнес, и не один, бюджеты, институты развития, инвестфонды. Синхронизировать этапы даже одного проекта – это дело не одного дня.

Другой вопрос – множество проектов, предлагаемых инициаторами. Отчетливо это видно на примере морских портов. Например, сегодня многие ищут на Дальнем Востоке, в частности в Приморском крае, площадки под строительство портовых мощностей. Наиболее характерный пример – площадки для экспорта углей. В результате – множество относительно мелких проектов, предлагаемых чуть ли не по всему побережью. Но это множество не поддается оптимизации со всех точек зрения: транспортной, социальной, экологической, экономической. Ведь надо учитывать необходимость снижения загрязнения окружающей среды, наличие рекреационных зон, мнение населения, а также перспективы края в развитии портов с иной специализацией.

Выход в оптимизации. Надо суметь сложить желания частного бизнеса и не строить много мелких терминалов, а скоординировать их в одном или нескольких местах с тем, чтобы эффективно обеспечить охрану окружающей среды, максимальную технологическую и экономическую эффективность. В то же время частный бизнес должен чувствовать себя уверенно на этих объектах и иметь все, что нужно для эффективной работы.



- Много разговоров о перспективах Северного морского пути. Как вы оцениваете его роль для Дальнего Востока?

- Севморпуть – без сомнения, перспективное направление, которым интересуются многие страны. У любого маршрута есть точки входа и точки выхода. Сейчас говорят о перспективах порта Петропавловск-Камчатский в качестве дальневосточного хаба, который бы помогал работе этого маршрута. Я думаю, что для эффективной работы Севморпути целесообразно рассматривать и южные порты. В частности порт Владивосток может служить точкой сбора и распределения грузов Севморпути.

Длительное время Владивосток и весь юг Приморья воспринимались как окончание Транссибирской магистрали, как порты для обслуживания экспортных грузопотоков. Это примерно 80% всех грузов портов Приморья. Остальное – импорт и внутренние перевозки. Сегодня перспективы Владивостока и Приморья меняются на глазах. Владивосток в транспортном смысле может стать не только окончанием, но и началом Транссиба, если сумеет развить эффективный логистический сервис, обеспечивающий грузы, назначением на Дальний Восток, в Сибирь, в европейскую часть России и далее. Пока эти грузы идут преимущественно через Суэцкий канал. Это не только позволило бы оставлять деньги за транспортно-логистический сервис здесь, а не за рубежом, но и обустроить новые маршруты, дать им развитие.

Если оторваться от Транссиба, и посмотреть на позицию края шире, в масштабах Северо-Востока Азии (СВА) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), то видно следующее: через наши порты может идти существенное количество международных грузов, мы имеем перспективы развития пассажирских линий. Хотя бы взять грузовые перевозки, которые осуществляются между Китаем и Японией или между Китаем и Северной Америкой. Эксперты России и соседних стран создали концепцию транспортных коридоров, которые востребованы в СВА и АТР. Для Приморского края – это коридоры Приморье–1 и Приморье–2. Международные эксперты признали их приоритетными. В контекст развития этих коридоров ложатся идеи логистики, дорог и портов юга Приморья, включая Зарубино, Владивосток, Находку, Восточный и т.д.

Меняющаяся ситуация в КНДР актуализирует вопрос объединения корейских дорог и соединения нашего Транссиба с Транскорейской железной дорогой.

Таким образом, мы видим, что в окружении Приморского края, и в частности, Владивостока, формируется не одно направление перевозок, а целая транспортно-логистическая система, сеть, которая позволит сформировать и обслужить множество маршрутов перевозок. Для этого нужно развивать и инфраструктуру (дороги, порты, пункты пропуска и т.д.), и логистический сервис (складские, таможенные терминалы, трансграничные процедуры и т.д.).

Нам нужно так построить свою транспортную инфраструктуру, чтобы мы участвовали в общемировом развитии, чтобы работа транспорта и логистики для нас была эффективной. Чтобы эффекты от реализации находились не только на территории соседей - Японии или Китая и других стран, но и у нас и были достаточными для развития нашей экономики. Для этого нужно выходить на новый уровень транспортного сотрудничества с окружающими странами. Эти идеи вложены в программу социально-экономического развития Приморского края.

- А как вы относитесь к идее строительства моста на о. Сахалин?

- Мост на Сахалин – это больше чем экономика, это геополитика, а также вопрос достаточности ресурсов и момента, когда этот мост нужно построить. Экономическая окупаемость моста будет обеспечена при достаточной загрузке, что во многом зависит от планов развития Сахалина.

- Мы строим в Приморье коммуникативную площадку, зачем нам здесь столько угольных терминалов? Не эффективнее ли было бы перенаправить экспортный уголь в порты Хабаровского края, в частности, в Ванино?

- Вижу, что вы подхватили идею оптимизации размещения портовых мощностей. Понимаю ваш вопрос, но не считаю возможным давать столь категоричные оценки. В экономике не принято «складывать все яйца в одну корзину»: это важно и с точки зрения угольного рынка, и с точки зрения диверсификации портовых мощностей Дальнего Востока и Приморья в том числе. При этом мы понимаем, что для юга Приморья очень важен контейнерный рынок и пассажирские перевозки. Развитие этих сегментов рынка, являющихся атрибутами транспортной цивилизованности, для нас должны стать частью инновационного развития. Нам нужно войти на эти рынки, это та перспектива, которую Приморский край должен освоить, и тогда он реально станет международной коммуникативной площадкой. Если мы будем иметь на юге Приморского края мощный мегапорт, контейнерный порт-хаб и сможем эффективно обслуживать грузы и пассажирские перевозки, то это станет основой нашего социально-экономического развития. Для создания таких портов у нас есть реальные площадки. Этим нужно умело воспользоваться.

Надежда ВОРОНЦОВА. Газета «Золотой Рог», Владивосток.

Автор: Надежда Воронцова