Железная дорога в Шуе, или как концессионеры и управа землю резали

Рельсовый путь к «почетному гражданству»

В Шуе строительство железной дороги продвигали председатель уездной земской управы Волков и крупный промышленник Попов (последний даже вошел в правление специально созданного акционерного общества). Выгоды были налицо: железная дорога должна была связать оформлявшийся текстильный регион (Ковров, Шуя, Кохма, Иваново, Вичуга, Кинешма), наладив обмен изделиями, сырьем и рабочей силой.

В акционерном обществе развернулась нешуточная дискуссия о маршруте строительства. Попов использовал свое влияние для отстаивания родного города в качестве одного из узловых пунктов новой транспортной артерии и добился этого. В результате 15 февраля 1868 года на собрании городского общества Шуи прозвучало предложение дать ему и Волкову почетное гражданство.

Волков, поблагодарив собрание за честь, заявил, что главным «виновником успешного исхода этого дела» нужно признать министра финансов Рейтерна. Шуяне последовали его совету, «номинировав» на звание всех троих. Но если с министром проблем не возникло (он лично ответил шуянам, что принимает звание «с особенным удовольствием»), то двум другим «номинантам» пришлось столкнуться с формализмом имперской бюрократии. 29 мая Владимирское губернское правление информировало шуян, что «не находит удобным» присвоение звания почетных граждан Попову и Волкову, поскольку «означенные лица и без того уже» являются ими. (Правление смешивало сословный статус с городским почетным гражданством, дававшимся за особые заслуги.)

Недоразумения всё же удалось избежать, хотя шуянам пришлось ждать аж до 18 января 1869 года, когда в звании почетного гражданина был «высочайше утвержден» Волков. А Попов получил его еще через полгода – 25 июля.

Владельцев садов попросили не препятствовать инженера

9 февраля 1867 года городская дума получила из уездной управы сообщение, что  «для устройства железной дороги от ст. Новки до Иванова чрез г. Шую составилась компания». Ее учредители «вошли в соглашение с иностранными банкирами и обращаются к правительству с просьбою о даровании им концессии» (передаче прав, в данном случае – на землю. – Ред.). 22 февраля состоялось собрание городского общества, на котором проекту было «выражено полное сочувствие» и постановлено безвозмездно уступить учредителям «из числа пахотной земли в западной части города такое ее количество, какое потребуется для устройства».

Однако губернское правление сообщило, что «города на отведенные им земли права собственности не имеют». Тогда шуяне попросили «ходатайствовать, где следует, об уступке потребного количества городской земли». Концессия была «удостоена высочайшего утверждения» 9 мая. Акционерное общество представило залог в 180 тысяч рублей, а общий его капитал превышал 7 миллионов.

25 июня учредители сообщили, что желают приступить к работам по возведению станции. Общее количество земли под линию они определяли в 11,5 десятины и просили ускорить ее отвод по крайней мере в размере 2 десятин вдоль линии для склада стройматериалов.

2 августа разрешение на выделение железнодорожникам городской земли было получено. А еще 16 июня дума опубликовала обращение к гражданам с просьбой, «чтобы командированные для определения линии железной дороги инженеры не встречали препятствий к подробному обзору всякого рода огражденных местностей – садов, огородов, дворов, полей». Инженеров и техников для предупреждения конфликтов с владельцами снабдили инструкцией.

Поезд оставил горожан в изоляции

Важным вопросом была компенсация арендаторам. Городской голова Закорюкин сообщал учредителям дороги, что часть городского выгона, по которому, по предварительным расчетам, должна пройти железнодорожная линия, отдана частным лицам под пашню и там посеян хлеб. Поэтому дума просила определить место, необходимое для строительства, – для исключения его из откупной суммы с арендаторов.

Но работы по составлению общего плана строительства затянулись: шуяне получили его лишь 20 декабря. В соответствии с ним земельные угодья, необходимые для железной дороги, занимали площадь в 13 десятин 595 саженей. (Так называемая казенная десятина равнялась 2400 кв. саженям. Сажень – 4,55 кв. метра. – Ред.) Как видим, эта площадь отличалась от разрешенной к передаче железнодорожникам. (Кстати, по окончании строительства, 10 марта 1869 года, агент по выкупу земли Маньков количество использованной при строительстве земли определил уже в 14 десятин 1505 саженей и просил думу выдать на нее купчую.)

Когда железная дорога начала функционировать, тон шуян по отношению к концессионерам изменился. 12 мая 1869­го городское общество согласилось уступить «излишние» земли под непременным условием строительства акционерами «переезда на оставшуюся за линией этой дороги общественную землю». Последовал ответ, что земля была пожертвована безвозмездно, а там, где желали горожане («вблизи паровозных сараев»), делать переезд было нельзя. Да и уже было устроено два переезда на городскую землю по обе стороны от станции.

Странным было и требование думы к концессионерам ввиду «крайне дурного сообщения города с железной дорогой» навести каменную мостовую от тезинской дамбы до железнодорожного вокзала с просьбой акционерам «возвратить городу сумму, которая издержится на ее устройство, – 2000 руб.» Собрание акционеров постановило, что «не считает себя вправе употреблять доходы на какие бы то ни было устройства вне пределов земли, отошедшей под полосу дороги».

Потерпев неудачу с выбиванием ссуды на устройство мостовой, шуяне не собирались отказываться от идеи переезда. 23 августа городской голова доложил, что железнодорожная линия, пройдя по общественной земле размером в 65 десятин, «берет из нее около 15 дес.», а остальную землю «разрезала так, что большая часть ее оставлена без правильного сообщения с городом». Переезды, на которые ссылались концессионеры, оказались устроены «в удаленном от центральной части города расстоянии на землях крестьян соседних деревень». Голова предлагал устроить переезд через линию в том месте, где кончаются запасные пути.

Правление отвечало, что устройство такого переезда «не может быть разрешено», и предлагало решить вопрос устройством объезжей дороги. Но шуяне давления не прекратили, сообщив, что дума «не имеет ни права, ни основания» изменять своего решения.

В результате правление было вынуждено, хотя и со страшным скрипом, начать подготовку строительства. Лишь 5 марта 1871 года железнодорожники заверили, что все нужные чертежи представлены инспектору и «правление в непродолжительном времени надеется получить разрешение на устройство переезда». После получения нового ходатайства о составлении акта на выделенные под концессию земли 31 января 1872­го дума решила – выдать его только в том случае, если оборудован переезд через рельсы в отрезанную часть городской земли.

Лично осмотрев этот участок, члены управы убедились, что свои обязательства железнодорожники выполнили. После этого было дано разрешение на оформление акта. Он был совершен 21 февраля шуйским нотариусом Маштаковым в присутствии члена управы Лебедева и поверенного правления железной дороги Манькова.