Медиатур российских журналистов в Финляндию
Расточительный никогда не станет богатым

 

Хельсинки, столица Финляндии, хоть и основан шведским королем Густавом Ваза в 1550 году (на Руси в это время царь Иван Грозный пытался взять Казань), древним городом не выглядит. Хельсинки славен и популярен среди туристов не своей стариной, которой-то почти и нет, а современным ‑ можно сказать, близким к идеалу ‑ состоянием городской среды. По приглашению министерства охраны окружающей среды Финляндии еду в Хельсинки, чтобы рассказать вам о том, как в нем устроено городское хозяйство. Как водится, смотрю на опыт Хельсинки, а думаю о Владимире…

 

 

Чистая вода, чистый лес и чистый воздух ‑ вот три кита, на которых стоит урбанистическое благополучие Хельсинки (и добавлю, всей Финляндии). Город входит в десятку самых экологически чистых столиц мира. И его 630 тысяч жителей, и миллионы туристов, посещающих город ежегодно, очень ценят это обстоятельство.

 

Очевидно, когда видишь что-то отличное от своего, привычного, волей-неволей начинаешь сравнивать: что хорошо у нас, а что хорошо в том же Хельсинки? Как это хорошее адаптировать к владимирским реалиям? Нужно ли это? И главное ‑ возможно ли?

 

У всех от Хельсинки разное первое впечатление. Меня же всякий раз поражает отсутствие в нем пробок - в нашем понимании этого слова. Даже в час пик и даже в центре и на основных магистралях города поток машин все же едет, а не наглухо стоит, как сегодня, к примеру, у нас в центре и на «пекинке».

 

Конечно, есть тому и объективная причина: Хельсинки имеет радиальную структуру, в отличие от Владимира, зажатого между объездной и железной дорогами и, по большому счету, располагающего лишь двумя трассами, по которым город можно преодолеть с запада на восток.

 

Но все же, как мне кажется, главная причина не в этом, а в организации городского транспорта.

 

И вот я в офисе заместителя мэра Хельсинки Анни Синнемяки, которая курирует городское планирование, ЖКХ и развитие общественного транспорта.

 

- Город растет, - говорит она, - за 7 лет население Хельсинки увеличилось на 50 тысяч человек. Поэтому в городе, впервые за последние 40 лет, необходимо вести как интенсивное жилищное строительство, так и активно развивать и модернизировать транспортную сеть. Все эти задачи лежат в основе Генерального плана развития города до 2050 года, главная идея которого - создание в Хельсинки дружественной к жителям городской среды.

 

 

Что касается транспорта, то тут первый вопрос ‑ оптимизация структуры пассажирского трафика. Естественно, в пользу его экологически чистых видов. Во-первых, мэрия считает, что так Хельсинки снизит загрязнение атмосферы автомобильными выбросами. Во-вторых, понятно, что чем меньше на улицах машин, тем больше на них свободного места. Это значит, в-третьих, что, имея меньший, чем сейчас, автомобильный поток, можно отказаться от скоростных шоссе, развязок и эстакад. Все их разобрать («и продать во Владимир» - пошутил я), а вместо них выстроить т.н. «городские бульвары»: с трамвайными путями, полосами для автобусов и машин, велодорожками, тротуарами, аллеями зеленых насаждений.

 

Фишка в том, что городской земли под бульвары потребуется значительно меньше, чем под ныне существующую систему дорог и шоссе. Так что сотни, если не тысячи гектаров дефицитной городской земли мэрия планирует вернуть под жилищную и офисную застройку.

 

Это поразительно! Хельсинки готов отказаться от такой системы дорог, о которой Владимиру остается только мечтать еще ближайшие 30 лет!

 

Очевидно, что переход от автотрасс к городским бульварам означает, что приоритет в организации общественного транспорта отдается не личному автотранспорту, а общественному и максимально экологичному (трамвай, метро и городская железнодорожная электричка). И, конечно, развитию велосипедного сообщения.

 

 

Финляндия ‑ небедная страна, но, например, в Хельсинки сегодня только половина семей имеют собственную машину. А если она и есть, то это в большом числе случаев экономичная малолитражка, гибрид или вовсе электромобиль. Даже в провинциальных городах нашей, более скромной по доходам на душу населения страны на улицах увидишь в десятки раз больше дорогих и бессмысленно, избыточно мощных (а значит, более «прожорливых») машин, чем в столице Финляндии.

 

Почему для финнов машина все-таки средство передвижения, а для нас ‑ статусная вещь, удовлетворяющая понты и комплексы ее хозяина, ‑ этот вопрос пусть изучают социальные психологи. Но совершенно точно одно: во Владимире вряд ли увидишь директора завода или крупного чиновника едущим в троллейбусе или на велосипеде ‑ если это не какая-то показательная акция. В Хельсинки такая ситуация никого не удивляет.

 

Сегодня структура общественного транспорта в Хельсинки уже позволяет передвигаться по нему без пробок, потому что на личных авто ездят лишь 22 процента жителей города. 34 процента передвигаются на общественном транспорте (в структуре которого, повторю, львиную долю занимает экологически чистые трамвай, метро и железнодорожный транспорт). Еще 12 процентов предпочитают велосипед, а 32 процента жителей Хельсинки и вовсе ходят пешком.

 

Теперь представьте, что лишь каждый пятый владимирец использует машину. Насколько бы на наших дорогах стало просторнее! Но, конечно, властям города придется создать условия, чтобы не пользоваться машиной было легко, приятно и выгодно...

 

…Но как финнов отучили от комфорта личных авто, по крайней мере, в городе?

 

Деньги, деньги и еще раз деньги.

 

Не стану говорить о цене бензина ‑ в Финляндии литр 95-го стоит 1,5 евро. Но ни там, ни у нас городские власти повлиять на стоимость горючего не могут. Поэтому будем говорить о том, что мэрия сделать в силе.

 

В Хельсинки, в отличие от Осло, например, нет платы за въезд в центр города. Но вот все стоянки внутри города ‑ платные. За городской окружной дорогой, где имеются перехватывающие парковки, плата за паркинг чисто символическая или даже вовсе ее нет. Зато в центре плата за парковку жестокая. На центральных улицах парковаться в принципе запрещено. На второстепенных боковых улицах можно, но за 60 евро в день. В Хельсинки абсолютно исключена картина, которую ежедневно видит каждый владимирец: сотни припаркованных на проезжей части машин, которые создают дополнительные тромбы в наших и без того узких артериях.

 

И для меня большой секрет: почему во Владимире, где почти вся земля принадлежит городу, так слабо администрируется эта проблема? Где парковки? Где эвакуаторы? Где золотой дождь этих «парковочных» денег? Это ведь золотая жила для любого европейского и американского муниципалитета. Почему в нашем небогатом городе машины, оккупировав все правые полосы, мало того что сужают проезжую часть, так еще делают это совершенно бесплатно?

 

А ведь простая очистка правых полос от припаркованных там машин (или, по крайней мере, взимание с них платы) ‑ это совершенно другой уровень городского планирования. Может, нам и не понадобилось бы строить столько новых дорог, ведь пропускная способность имеющихся явно выросла бы. Ну, или, по крайней мере, вырос бы бюджет города. Шохин и депутаты горсовета наверняка нашли бы применение «парковочным» деньгам.

 

Далее ‑ очищение правых полос от машин ‑ это очищение города и в прямом смысле. Ведь именно припаркованные где попало машины мешают коммунальщикам нормально чистить город от грязи и снега. Сугробы и узкие скользкие тротуары зимой ‑ это прямое следствие того хаоса и беспорядка, который существует в нашем городе на дорогах и обочинах.

 

И еще ‑ всяческое законное и разумное ограничение личного автомобильного транспорта в центре Владимира неизбежно приведет к усилению экономических позиций городского общественного транспорта. А разве плохо для мэрии и всех нас, если владимирский троллейбус из глубоко убыточного и разваливающегося станет прибыльным, быстрым и современным?

 

 

А давайте вместе посчитаем. Допустим, в нашем городе 100 тысяч личных машин. И еще допустим, что половина из них паркуется на муниципальной земле. И не только на обочинах улиц, но и во дворах домов, выселив оттуда детские и спортивные площадки, не давая пройти пешеходам и проехать машинам «Скорой»…

 

Так почему бы во Владимире не ввести продажу парковочных билетов: 100 рублей за сутки, 50 ‑ за день? По самым скромным подсчетам, это принесло бы в бюджет дополнительно более 6 миллионов рублей в день, около 2,2 миллиарда в год! Представьте себе, что такое 2,2 миллиарда в год плюсом для нашего города, если сегодняшний годовой бюджет Владимира составляет 5,5 миллиарда. Это еще почти половина бюджета ‑ на одних только правильно организованных парковках!

 

И это - не считая того, что дополнительно получит «Владимирпассажиртранс». И это - не считая того, что Владимир станет чище во всех смыслах этого слова...

 

Разумность, рациональность, забота о жителях ‑ вот принципы, которыми сегодня руководствуются коллеги Шохина в Хельсинки и которые нам еще только предстоит осваивать и утверждать.

 

 

 

http://www.vedom.ru/news/2016/10/05/22728-rastochitelnyy